Светлой памяти О.С. Самойловича, посвящается...

    С самого начала зарождения самолетостроения и воздухоплаванья у наших сограждан слово "авиация" ассоциировалось не только с довоенным лозунгом: "быстрее, выше, дальше". Быть может это прозвучит банально, но они чувствовали и понимали, что и с их помощью самолеты поднимаются в небо. Их переполняла гордость за всех людей, так или иначе, связанных с авиацией, страну, создавшую такой мощный воздушный флот. За последние годы многое изменилось, но даже сейчас отечественным авиаконструкторам есть чем удивить своих иностранных коллег. Проводимый в последнее время каждые два года авиационно-космический салон в городе Жуковский в который раз доказал интерес наших граждан к авиационной технике и выявил огромное желание запечатлеть ее для семейного альбома, а посему хотелось бы преподнести Вам информацию, которая может оказаться полезной в будущем.
    Авиатехника бывает разной... - не самое лучшее начало, хотя все верно. Давайте опустим разделение авиатехники по целевому назначению, и будем рассматривать ее как абстрактный объект съемки, который характеризуется расстоянием до него, габаритными размерами и состоянием в определенный момент времени. Все эти параметры диктуют требования к характеристикам фотоаппаратуры. В первую очередь это касается фокусного расстояния объектива(ов). Получившие в настоящее время широкое распространение компактные фотоаппараты, имеющие объектив с переменным фокусным расстоянием, в лучшую сторону отличаются от своих собратьев с фиксированным фокусным расстоянием, однако с их помощью съемку авиатехники можно проводить, в основном, на земле. При показательных или демонстрационных полетах их возможности сильно ограничены (исключением, пожалуй, можно считать групповой пилотаж и съемку крупногабаритных летательных аппаратов (ЛА)) Кроме того, нижний предел изменения фокусного расстояния объектива (в большинстве случаев это 35-38 мм) не всегда позволяет целиком запечатлеть ЛА на земле с малого расстояния, а съемка с некоторого расстояния чаще всего затруднительна в связи с тем, что посетители салона находятся слишком близко к объекту съемки. Поэтому, чтобы избежать подобных ограничений, желательно иметь зеркальную фотокамеру со сменными объективами. Габариты ЛА варьируются в достаточно широком диапазоне, начинается он с легких и сверхлегких ЛА таких, как Су26 и Ми34 и заканчивается такими гигантами как Ту160 и Ан124, которые могут перевозить десятки тонн грузов самого разного назначения. И если при съемке ЛА на земле первые можно фотографировать используя объектив, имеющий фокусное расстояние 35-50 мм, то для того чтобы уместить в кадр вторых потребуется широкоугольник с фокусным расстоянием 17-20 мм (здесь есть особенности, о которых речь пойдет дальше). Теперь представим эти объекты в полете. Если с крупногабаритными ЛА все более или менее ясно, то для съемки ЛА с относительно скромными размерами потребуется объектив с предельным фокусным расстоянием вплоть до 500-600 мм (наиболее реальный вариант - это увеличение фокусного расстояния при помощи телеконвертера). Обсуждаемые нами объекты съемки, в зависимости от состояния в данный момент времени, можно разбить на следующие группы: ЛА на стоянке, ЛА во время самостоятельного движения по рулежным дорожкам или его транспортировка, ЛА в процессе взлета-посадки и разбега-пробега, ЛА во время полета.
    А теперь рассмотрим эти группы подробнее.
/ ЛА на стоянке /
    Съемка ЛА на стоянке, в позволяющем получить более-менее полное представление о них, и поэтому в наиболее популярном, ракурсе (как правило 3/4-1/2 при виде спереди) (фото1), напоминает нечто среднее между съемкой архитектуры и портрета. Но не стоит также пренебрегать чисто фронтальными видами ЛА - это, в большинстве случаев, выглядит эффектно и позволяет показать на боевых машинах целевую нагрузку и точки ее подвески (фото2). Крупные ЛА на земле целиком снимают нечасто и тем более с малого расстояния в связи с искажениями широкоугольников, поэтому лучше отойти от объекта съемки по возможности дальше. Но можно снять часть конструкции (фото3), добавив какой-либо объект, позволяющий оценить габариты ЛА, а в дальнейшем запечатлеть гиганта в полете. Наибольший интерес для специалистов представляют фотографии отдельных элементов конструкции ЛА (фото4), а также уникальной окраски (фото5) и обозначений (фото6). Очень интересны фотографии ЛА, находящихся в процессе предполетной подготовки или послеполетного осмотра. В этих случаях ЛА уже не выглядят полностью статичными объектами, а больше напоминают пациента, который со скептицизмом наблюдает за дотошными докторами, при необходимом медицинском осмотре. Во всех случаях желательно выискивать ракурсы, которые бы выгодно отличали Ваши фотографии от сотен других - это касается фотосъемки вообще, поэтому об этом стоит всегда помнить.
/ ЛА во время самостоятельного движения по рулежным дорожкам или его транспортировка /
    Так как зрительские места на салоне в Жуковском находятся вдали от рулежных дорожек, то съемку процесса самостоятельного выруливания ЛА на взлет и рулежки после посадки можно снимать в основном мощным телеобъективом. А вот процесс транспортировки ЛА с помощью тягача можно снимать даже "штатником" (фото7), главное не сильно увлекаться, т.к. можно попасть под машину сопровождения либо получить пилоном по голове.
/ ЛА в процессе взлета-посадки и разбега-пробега /
    Процесс разбега-пробега ЛА чаще всего осуществляется перед зрительским сектором и с точки зрения фотосъемки отличается от самостоятельного руления, в основном, скоростью перемещения объекта съемки и возможностью "достать" его, в большинстве случаев, даже объективом с фокусным расстоянием в 300 мм. Наиболее эффектно выглядит взлет самолета: для пассажирских и транспортных - в момент отрыва передней опоры шасси, но при касающихся поверхности ВПП (взлетно-посадочной полосы) основных опорах; для истребителей – в момент энергичного набора высоты когда шасси еще выпущено (фото8). При заходе на посадку, скорость самолета снижается (по сравнению с полетной), выпущена механизация крыла – можно сделать весьма эффектные снимки, но это не всегда возможно из-за ограничений в выборе точек съемки. Посадку лучше снимать в момент касания основными опорами шасси ЛА поверхности ВПП (это можно определить по появлению дымления от пневматиков в момент касания полосы – его наличие объясняется тем, что самолет совершает посадку на некоторой скорости, а чтобы раскрутить неподвижные колеса необходимо некоторое время). Как взлет, так и посадка могут быть сняты с проводкой на относительно длинных выдержках - тогда фон за ЛА смазывается и улучшается восприятие основного объекта.
/ ЛА во время полета /
    Съемка ЛА в полете имеет некоторые особенности, которые полезно учитывать. При фотосъемке полетов маневренных ЛА желательно иметь некую привязку, которая бы однозначно определяла его положение в пространстве потому, что изображение ЛА на однотонном фоне не всегда дает это представление, и съемка сложных маневров, порой, оказывается бесполезной (даже градиент освещенности чистого неба можно считать практически однотонным фоном так как он захватывает малый диапазон яркостей голубого цвета, и на относительно малом участке неба, ограниченном кадром, сравнительно равномерен). В первую очередь привязкой может являться кромка земли, но это не всегда приемлемо т.к. размеры основного объекта съемки оказываются ничтожными. Далее можно "опираться" на облака (фото9), но и здесь положение ЛА не всегда удается однозначно определить. При фотосъемке истребителей серии а-ля Су27 при определении положения их в пространстве привязкой частично могут служить вихри, сходящие с их двух острых носовых наплывов. При увеличении угла атаки самолета зона отрыва вихрей перемещается к передней кромке крыла и, при определенном угле атаки, вихри отрываются полностью. Весь этот процесс выявляется более четко при наличии небольшой атмосферной дымки, а наблюдать его динамику можно, например, на фигуре "кобра Пугачева" (фото10). И раз уж мы затронули тему фигур высшего пилотажа то наиболее эффектным мне представляется использование мультиэкспозиции при съемке со штатива различных фигур пилотажа, выполняемых как отдельными ЛА так и при полетах пилотажных групп. В этом случае видна вся траектория движения ЛА относительно его положения до начала выполнения маневра. При осуществлении съемки через равные интервалы времени можно даже передать динамику перемещения ЛА. Здесь трудно при съемке получить точную кадрировку всей траектории и поэтому проводить ее придется после печати. Всю прелесть использования мультиэкспозиции я представляю чисто теоретически в связи с отсутствием оной на моей фотокамере, но, быть может, Вы сможете оценить этот совет практически, но после этого не забудьте рассказать мне о результатах. Вообще-то говоря, необходимо хоть в малой степени знать (или догадываться), что ЛА будет делать в следующий момент полета. Я надеюсь, нет нужды объяснять, почему самолет не может зависнуть в воздухе, в интересном для Вас ракурсе, и ждать когда Вы произведете съемку… И лучше сделать серию кадров некоторого сложного маневра, чем потом жалеть о единственном неудавшемся кадре. Все варианты привязки зависят от конкретной ситуации, но никто не запрещает Вам их игнорировать, как впрочем, и все что здесь описано.
    Пассажирские и транспортные ЛА в полете представляют более простой объект для съемки. Словно разнеженные рыбины лениво скользят они меж облаков, раздвигая воздух своими массивными телами. Вот тут должны активизироваться фотолюбители с компактными фотокамерами - это их шанс сделать несколько кадров ЛА в воздухе крупным планом. Чтобы кадр был более полно занят объектом съемки, его можно скомпоновать так, чтобы крыло ЛА располагалось на диагонали кадра.
    В перерывах между полетами различных ЛА нельзя расслабляться - нужно искать объекты для съемки на земле. Это могут быть Ваши друзья или совершенно незнакомые зрители, которые ничего не подозревают о съемке и поэтому их лица расслаблены и имеют естественные черты. Или, например, перед зрительским сектором стоят солдаты в оцеплении, мешая съемке взлетов и посадок, но и в плохом можно найти нечто положительное и интересное с точки зрения фотографии (фото11).
    Теперь давайте поговорим о некоторых особенностях. Пусть ЛА на стоянке каждый снимает так как ему удобно и как позволяет фототехника. Хочу рассказать как я проводил съемку полетов. Для начала, после оценки с помощью встроенного в камеру экспонометра района полетов, была подобрана диафрагма f/8. Диапазон выдержек, в приоритете диафрагмы, составил от 1/250 примерно до 1/1000 – этим я обеспечивал отсутствие "шевеленки" при съемке с рук с предельным фокусным расстоянием объектива в 300 мм (хотя это на любителя - обычно такого рода съемка осуществляется в приоритете выдержки). Далее я проверил, что автофокусировка отключена, для того, чтобы избежать ее некорректной работы при изменении контраста объекта и возможной потерей, в связи с этим, интересного кадра (это было обусловлено, прежде всего, возможным попаданием ЛА в зону облачности). Кроме этого, не обязательно главный объект находится в центре кадра (фото12), а блокировать фокус не всегда желательно, т.к. чаще всего ЛА перемещаются к или от снимающего и за то время пока блокируется фокус и осуществляется перекомпоновка кадра объект может выйти из зоны резкости. Советую Вам, на досуге, попробовать, удерживая в кадре маневренный ЛА, выполняющий программу полетов, сфокусироваться на нем и, перекомпоновав должным образом кадр, произвести съемку. Теоретически я хорошо представлял сложность этой операции, поэтому автофокусировку отключил сразу. Предварительная фокусировка осуществлялась по некому объекту на летном поле, который по моим прикидкам находился примерно на одинаковом расстоянии, что и ЛА в воздухе и, в дальнейшем, при необходимости, корректировалась по месту в зависимости от изображения в видоискателе (и порой по индикатору правильной фокусировки). Коррекция была незначительной и заключалась в повороте фокусировочного кольца объектива на несколько градусов. Однако если Вы, все-таки, чувствуете себя более уверенно с включенным автофокусом, то не забудьте переключить его в следящий режим, если таковой имеется в Вашей камере. Для случая применения автофокуса можно отметить, что при его использовании, для фотосъемки ЛА в полете, обладатели камер, с системами автофокусировки имеющими несколько точек фокусировки, находятся в более выигрышном положении, чем те, у которых в камере только один центральный датчик автофокуса. Впрочем, при фокусировке вручную, многоточечные системы автофокусировки также более предпочтительны - наличие нескольких датчиков позволяет с большей легкостью получать снимки подвижных объектов с задуманной компоновкой. Вообще говоря, среди современных систем автофокусировки очень интересна система динамической автофокусировки камер Nikon F5 и F100. Так при динамической автофокусировке Вы задаете первичный фокусировочный датчик, который будет первым обнаруживать объект. Затем, если обнаруженный объект движется, функция динамической автофокусировки автоматически передается на следующий датчик, затем - на следующий и т.д. по мере движения объекта. То есть динамическая фокусировка отслеживает положение объекта съемки и держит его в фокусе, даже если объект движется спонтанно. Но, по правде говоря, в никоновском автофокусном модуле явно не хватает еще четырех сенсоров на пересечении воображаемых линий, проходящих через существующие сенсоры (за исключением центрального). Еще более интересна система фокусировки камеры Canon EOS-3, состоящая из 45 фокусировочных точек, с возможностью выбора нужной точки взглядом, однако желание следить глазом за всей площадью, отражаемой в видоискателе, делает ее не всегда удобной, но от этого она не становиться менее значимой. Более подробно об этой, весьма интересной системе, уже рассказывалось на страницах журнала "ФОТОМАГАЗИН", поэтому просто отсылаю Вас к этой статье чтобы не повторяться. С точки зрения удобства съемки ЛА в полете эти профессиональные камеры были бы наиболее предпочтительны. К сожалению, для большинства фотолюбителей, эти фотокамеры недоступны из-за цены, однако несколько упрощенные (но, тем не менее, также весьма эффективные) многоточечные системы автофокусировки начали появляться и на любительских фотокамерах. Но оставим это лирическое отступление и вернемся к нашей теме. Итак, Вы стоите перед зоной полетов с настроенной на всевозможные неожиданности камерой и ждете начала показательных или демонстрационных полетов. Но чтобы для Вас самих не было неожиданностью поведение ЛА в воздухе (особенно при групповом пилотаже) можно рекомендовать смотреть не только одним глазом в видоискатель, но и разщурив защуренный второй глаз наблюдать им всю картину в целом, выбирая момент для того чтобы произвести съемку (здесь очень полезно иметь хорошее периферийное зрение). Пожалуй, немаловажным является, также, приобретение расписания предстоящих полетов или, по крайней мере, необходимо занять место рядом с человеком имеющим его. Программа не только поможет Вам, в дальнейшем, сделать грамотные подписи под фотографиями, но она важна и с практической точки зрения. Согласитесь, что можно примерно предположить сколько кадров займет съемка определенного ЛА и в том случае если у Вас в камере осталось пара недоснятых кадров, то кажется вполне приемлемым пожертвовать ими и заранее перемотать отснятую не до конца пленку, зная что, например, далее по программе - пилотажная группа, на которую Вы готовы истратить более двух кадров, но боитесь пропустить нечто интересное в их программе (фото13,14,15,16).
    А теперь я хочу сказать несколько слов "за культуру": соратники, выбрасывайте, пожалуйста, ненужные вещи связанные и несвязанные с фотографией только в отведенные для этого места - на прошедшем МАКС’е зрительские сектора, после ухода зрителей, производили удручающее впечатление из-за обилия мусора. Пусть хотя бы люди с фотокамерами выделяются хорошим воспитанием среди остальных зрителей.
    В заключении я хочу пожелать Вам побольше хороших фотографий и не обязательно на тему авиации, но буду рад если что-то из описанного мной пригодится Вам на каком-нибудь ближайшем авиасалоне.